Crueldad del azar: Los Cerritos mid - Planta de nitrógeno criogénico Co., Ltd

Almirante Cloudberg

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El 31 de agosto de 1986, un tranquilo fin de semana festivo en el suburbio de Cerritos en Los Ángeles fue destrozado por un estallido lejano, el rugido de motores y una poderosa explosión. En el cielo, dos aviones se habían reunido en el concurrido espacio aéreo cercano al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles: un Piper PA-28 Archer privado, desviándose de su rumbo a través del espacio aéreo restringido, y un Aeroméxico DC-9, su objetivo desprevenido, cargado con viajeros que regresaban. hogar. A las 11:52 am y 9 segundos, chocaron, enviando a ambos aviones a caídas breves pero aterradoras, y sus respectivas tripulaciones cayeron en picado hasta la muerte sin saber qué los había golpeado.

La catastrófica colisión mató a los 64 pasajeros y la tripulación a bordo del DC-9, los tres a bordo del PA-28 y 15 más en tierra. Un vecindario y una ciudad cambiaron para siempre, pero también lo hizo la aviación misma, ya que el último de una larga serie de mortales desastres aéreos provocó un ajuste de cuentas largamente esperado en el sistema de tráfico aéreo de Estados Unidos. A pesar de tragedia tras tragedia, en 1986 la expectativa de que los pilotos se vieran seguía siendo el único medio positivo para evitar colisiones. A lo largo del camino se habían desarrollado todo tipo de reglas y procedimientos sobre el espacio aéreo, pero al final del día, la única tecnología que podía evitar que una avioneta casi invisible se estrellara contra un avión de pasajeros era la percepción humana. Fue la pérdida de otras 82 vidas a causa de este problema evidente lo que finalmente impulsó al Congreso a actuar, acelerando el cronograma para equipar a todos los aviones estadounidenses con tecnología automatizada para evitar colisiones y cerrar las lagunas que permitían que los aviones ligeros se desviaran sin ser detectados hacia un espacio aéreo peligroso. Más de 35 años después, el resultado final es un sistema de espacio aéreo nacional que se ha vuelto casi irreconocible: una clara ruptura con el rastro de desastres en el aire que alguna vez mancharon los cielos de Estados Unidos.

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En enero de 1986, el rico superintendente de una fábrica de aluminio del área de Spokane, William Kramer, cambió su vida para mudarse a la bulliciosa metrópolis de Los Ángeles. Al aceptar un trabajo como metalúrgico senior en el suburbio de Torrance, trasladó todas sus posesiones a más de mil millas al sur, excepto una, su Piper PA-28 Archer monomotor de 1977, que no derribó hasta primavera, probablemente para garantizar un buen tiempo de vuelo. Kramer, piloto privado con licencia, era propietario del avión de cinco plazas desde 1981, pero no lo volaba con frecuencia. Tenía alrededor de 230 horas de vuelo en total, pero en agosto de 1986, pocas de ellas eran recientes. Ocho meses después de mudarse a Los Ángeles, había completado solo 7 vuelos con un total de 5,5 horas en la región de Los Ángeles, conocida por tener uno de los espacios aéreos más complejos del mundo. El área de Los Ángeles alberga cinco aeropuertos comerciales importantes, cuatro aeródromos militares y al menos 19 aeropuertos de aviación general utilizados por pilotos privados, dependiendo de dónde se tracen los límites metropolitanos, y el cielo sobre estos aeropuertos estaba atravesado por rutas aéreas complejas, espacio aéreo restringido límites, corredores de aproximación de alta velocidad y más. Se decía que William Kramer era muy consciente de estas realidades, consciente de sus propias limitaciones y meticuloso en materia de seguridad, pero, no obstante, la curva de aprendizaje resultaría trágicamente pronunciada.

El domingo 31 de agosto de 1986, fin de semana del Día del Trabajo, la familia Kramer organizó un viaje a Big Bear Lake, un popular destino de ocio en las montañas de San Bernardino, al este de Los Ángeles. En el viaje estaban William Kramer, que ahora tiene 53 años, su esposa Kathleen, de 51, y su hija Caroline, de 26, que vivía en la cercana Redondo Beach. Su destino era el aeropuerto de Big Bear City, un campo de aviación general muy transitado que ve decenas de miles de movimientos de aviones al año, casi todos aviones pequeños, monomotores como el PA-28 de los Kramer. Pero llegar allí no sería tan sencillo como volar en línea recta, porque entre la base de operaciones de Kramer en el Aeropuerto Municipal de Torrance y su destino se encontraba el Área de Control de la Terminal de Los Ángeles, o TCA.

A principios de la década de 1970, se establecieron áreas de control de terminales en los principales aeropuertos comerciales de los Estados Unidos para separar los grandes aviones de pasajeros de otros tipos de tráfico aéreo. La entrada a un TCA requería tanto un permiso explícito del control de tráfico aéreo como un transpondedor capaz de transmitir información de altitud, conocido como "Modo C". Un transpondedor con capacidad de Modo C es parte del conjunto normal de equipos que definen las reglas de vuelo por instrumentos, o aeronave IFR, una aeronave que puede navegar en todas las condiciones bajo la guía del control de tráfico aéreo, a diferencia de las reglas de vuelo visual, o aeronaves VFR, que normalmente atraviesan el espacio aéreo de bajo nivel sin supervisión directa del control de tránsito aéreo, siendo el piloto responsable de la navegación y la separación del tránsito por medios visuales. En 1986, a la mayoría de los aviones VFR solo se les exigía llevar un transpondedor que transmitiera en “Modo A”, que consiste en un código de identificación de cuatro dígitos que el piloto puede seleccionar y mostrar al control de tráfico aéreo. Sin la capacidad del Modo C para transmitir altitud, era difícil para los controladores saber si una aeronave VFR representaba una amenaza para el tráfico IFR que estaba bajo supervisión directa del ATC, por lo que las reglas de la TCA prohibieron estas aeronaves para establecer un nivel de separación procesal entre las aeronaves monitoreadas. Tráfico IFR y tráfico VFR no monitoreado.

El Piper PA-28 Archer de William Kramer era un avión VFR típico equipado con un transpondedor que poseía sólo capacidades de Modo A y, como tal, se le prohibió ingresar al TCA. Siendo muy consciente de esto, Kramer compró un mapa del espacio aéreo de Los Ángeles, incluidos los límites de la TCA, en el Aeropuerto Municipal de Torrance antes de partir para el vuelo a Big Bear. Evitar el TCA requeriría una cuidadosa atención, ya que sus límites distan mucho de ser simples. En ese momento, el Área de Control de la Terminal del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles se extendía 20 millas náuticas al oeste y 25 millas náuticas al este de los extremos de la pista en LAX, y 10 millas náuticas al norte y al sur del aeropuerto, en forma de rectángulo tosco, con un apéndice en forma de cuña que llega hasta el este del aeropuerto de Long Beach. Cerca de LAX, el piso del TCA estaba al nivel del suelo con un techo a 7,000 pies, pero a partir de 11 millas náuticas al este y al oeste del aeropuerto, el piso del TCA se elevaba con una pendiente hacia los 2,000. Al norte y al sur, el piso del TCA estaba ubicado a 5,000 pies hasta el límite de las 10 millas náuticas.

Debido a que el Aeropuerto Municipal de Torrance estaba a menos de 10 millas náuticas al sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, se encontraba debajo del piso del TCA de 5,000 pies, y el tráfico VFR que utilizaba el aeropuerto tenía prohibido ascender por encima de esta altura. Más al este, entre Torrance y Big Bear, el piso del TCA variaba entre 2000 y 4000 pies debajo del corredor de acceso LAX que se extendía por 20 millas náuticas al este de ese aeropuerto, pero aumentaba a 6000 pies más al sur, en la zona de cuña. lóbulo en forma. Kramer evidentemente había tomado esto en consideración, porque presentó un plan de vuelo que indicaba una altitud en ruta de 9.500 pies, lo que lo mantendría por encima de este lóbulo TCA. Podría haber creído que podía subir más de 7.000 pies antes de entrar en esta área, o podría haber planeado permanecer por debajo de los 6.000 pies hasta llegar a Disneylandia, o la autopista Interestatal 5, momento en el cual habría sido libre de escalar. Sin embargo, se desconocen sus planes exactos y, en cualquier caso, nunca activó el plan de vuelo antes de abandonar Torrance.

En cualquier caso, a las 11:41 am, Kramer alineó su PA-28 en la pista de Torrance, informó a la torre que estaba “rodando” y despegó, subiendo hacia el este sobre los suburbios de Los Ángeles. Esta fue la última vez que alguien supo de William Kramer o su familia.

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Mientras tanto, a cierta distancia hacia el sur, la tripulación del vuelo 498 de Aeroméxico se encontraba en el último tramo de un viaje que se había iniciado esa madrugada en la Ciudad de México. El vuelo de la entonces aerolínea estatal de México fue operado por un McDonnell Douglas DC-9, que ya había hecho escalas en Guadalajara, Loreto y finalmente Tijuana, en la frontera entre Estados Unidos y México, antes de continuar su último tramo hacia Los Ángeles. . El vuelo había salido de Tijuana a las 11:20 bajo el mando del veterano Capitán Arturo Valdés Prom, de 46 años, quien volaba para Aeroméxico desde 1972, y su primer oficial José Héctor Valencia, de 26 años, recientemente titulado. También a bordo iban cuatro asistentes de vuelo y 58 pasajeros, dejando el DC-9 a poco más de la mitad de su capacidad.

A las 11:44, con el vuelo descendiendo desde 10,000 pies, Coast Approach Control, una instalación de control intermedio, ordenó a la tripulación que pasara la baliza VOR de Seal Beach a 7,000 pies, luego los entregó al control de aproximación de Los Ángeles para obtener vectores hacia el pista. Posteriormente, el vuelo 498 se puso en contacto con Los Ángeles Approach a las 11:47, conectándolos con el controlador del radar de aproximación este de Los Ángeles TRACON, que resultó ser Walter White, de 35 años. White, un controlador concienzudo y disciplinado con seis años de experiencia, había pasado los últimos tres meses manejando aviones que se acercaban a LAX desde el este, donde su trabajo consistía en ubicar los vuelos entrantes en la secuencia de aproximación antes de que contactaran con la torre para obtener autorización para aterrizar. El vuelo 498 de Aeroméxico era simplemente otro vuelo de rutina como decenas de otros con los que hablaba cada día, y no dudó en llamar: “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, Los Angeles Approach, salida Seal Beach tres dos cero, vector ILS dos cinco izquierda final enfoque, ¿tiene información Uniforme?

“Afirmativo, dos cinco abandonaron la pista”, respondió el Capitán Valdés Prom.

Las instrucciones de White harían que el vuelo 498 abandonara el VOR de Seal Beach en dirección noroeste a 7.000 pies, directamente hacia el lóbulo sur del TCA, donde el piso era de 6.000 pies y el techo de 7.000. De hecho, este segmento del TCA existía específicamente para proteger a los aviones que se acercaban a Los Ángeles desde esta dirección, ya que se esperaba que estuvieran entre 6.000 y 7.000 pies en esta área.

Ya nivelados a 7.000 pies como se había solicitado, la tripulación del vuelo 498 se preparó para la aproximación, configurando a sus directores de vuelo y llamando a la compañía para conocer su puerta asignada. "Ha asignado la puerta ciento diecinueve, uno uno nueve, esperando su llegada", dijo el despachador de la compañía. En el fondo, se podía escuchar al controlador Walter White advirtiendo a otros aviones sobre aviones VFR en su pantalla de radar, instándolos a mantener el tráfico a la vista.

A las 11:50, divisó otro objetivo VFR en las proximidades del vuelo 498, por lo que llamó: "Aeroméxico cuatro noventa y ocho, tráfico a las diez en punto una milla en dirección norte, altitud desconocida".

“Entendido, cuatro noventa y ocho”, respondió el capitán Valdés-Prom.

“Aeroméxico cuatro noventa y ocho, reduce la velocidad a un nueve cero, luego baja y mantén seis mil”, agregó Blanco unos segundos después.

Cuando el vuelo 498 comenzó a descender de 7.000 pies a 6.000, otro avión llamó inesperadamente al control de aproximación de Los Ángeles. "Centro de Los Ángeles, Grumman uno cinco seis seis Romeo", dijo el piloto, identificando la marca de su avión y el número de cola.

“Grumman uno cinco seis seis Romeo, aquí Los Ángeles Approach”, respondió White.

"Uh, LA Approach, seis seis Romeo está en un vuelo VFR desde Fullerton con una primera parada en Van Nuys VOR, el destino será Monterey, la altitud será cuatro mil quinientos, nos gustaría seguirlo", explicó el piloto.

Esta solicitud hizo sonar las alarmas para Walter White. Al solicitar el seguimiento del vuelo, el piloto estaba pidiendo guía por radar a través del concurrido espacio aéreo de Los Ángeles, lo cual estaba bien, excepto que la ruta indicada por el piloto de Fullerton a Van Nuys a 4,500 pies lo enviaría directamente a través del centro del TCA. y el N1566R era un Grumman AA-5B Tiger de cuatro plazas sin transpondedor Modo C. Como tal, se suponía que no debía ingresar al TCA independientemente de si había solicitado seguimiento de vuelo o no. Ya consciente de esto, pero con varias tareas entre manos, White no respondió de inmediato al piloto del Tiger, pero sí escaneó la ruta propuesta del avión, identificó su retorno de radar e ingresó su información de identificación. Luego miró hacia su otra pantalla de radar para ver si había algún avión más lento delante del vuelo 498 de Aeroméxico en el patrón de aproximación, porque si lo hubiera, tendría que decirle al vuelo 498 que redujera su velocidad. Pero no los hubo, por lo que a las 11:51 y 44 segundos dijo: “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, mantén tu velocidad actual”.

“Entendido, Aeroméxico cuatro noventa y ocho, eh, qué velocidad quieres, estamos reduciendo a dos nueve, a un nueve cero”, respondió Valdés Prom.

"Está bien, puede conservar lo que tiene, señor", dijo White. En ese preciso momento, su supervisor le informó que el vuelo 498 podría aterrizar en la pista 24R en lugar de la prevista 25L, por lo que agregó: “Y aquí tenemos un cambio de planes, esperen”.

"Muy bien, mantendremos uno nueve cero", dijo Valdés Prom. Eran las 11:52 en punto y, aunque nadie lo sabía, el desastre estaba a sólo unos segundos de distancia.

Mientras tanto, mientras Walter White guiaba el vuelo 498 y preparaba el seguimiento del vuelo para el Grumman, el PA-28 de William Kramer ascendía constantemente hacia el este. Aunque Kramer había presentado un plan de vuelo, en realidad no lo había activado, ni estaba obligado a hacerlo, y mientras permaneciera en el espacio aéreo VFR, podía tomar la ruta que quisiera. El mapa del TCA que había comprado esa misma mañana estaba frente a él en la cabina, doblado para mostrar los límites de su sector actual, y habría indicado claramente que su ruta hacia el este atravesaría el TCA si subía. por encima de los 6.000 pies. Por lo tanto, debería haber sabido que no debía subir hasta haber pasado el límite oriental del TCA. Por otro lado, según los instructores que habían volado con él, Kramer estaba predispuesto a navegar por referencias visuales, por lo que era posible que simplemente identificara erróneamente una autopista y pensara que estaba más al este de lo que realmente estaba. Pero nunca lo sabremos con seguridad.

Lo que sí sabemos es que la PA-28 cruzó el límite del TCA a las 11:49 y 47 segundos, alcanzando el límite lateral occidental y el piso del TCA de 6,000 pies casi simultáneamente. El avión había estado ascendiendo de manera constante desde que despegó, y continuó haciéndolo, ascendiendo por el TCA sin el menor atisbo de alarma. Nunca se hizo ningún intento de abandonar el espacio aéreo restringido.

En la pantalla de Walter White, el PA-28 de los Kramers se presentó como un objetivo de radar primario, adquirido haciendo rebotar ondas de radio en el avión, junto con un objetivo de radar secundario, que consiste en un pequeño triángulo con un código de transpondedor adjunto. William Kramer había configurado su transpondedor para transmitir el identificador genérico de cuatro dígitos para el tráfico VFR, que era 1200, lo que indicaba una aeronave que no estaba bajo control de radar. Por lo general, había varios aviones de este tipo cruzando la exhibición de White en un momento dado, la gran mayoría de los cuales nunca le hablaban, aunque sí advertía a las tripulaciones de las aerolíneas de su presencia. De hecho, a las 11:50 y 46 segundos había avisado al vuelo 498 de una aeronave VFR en su posición de las 10, pero esta aeronave pronto pasó sin causar daño, ya sea por debajo o por encima del TCA. Sin embargo, nunca advirtió a Aeroméxico que buscara el PA-28 de los Kramers; en medio de las diversas tareas que enfrentaba, simplemente nunca lo vio.

William Kramer y la tripulación del DC-9 tampoco se vieron nunca. Bajo un cielo azul brillante, los dos aviones se acercaron rápidamente el uno al otro, los segundos contaban hacia el desastre, los tres pilotos ajenos al peligro. Y en el TRACON, Walter White había desviado su atención del vuelo 498 y estaba hablando de nuevo con el Grumman Tiger. “Grumman seis seis Romeo, graznido cuatro cinco dos cuatro, mantente alejado de la TCA”, dijo, sin saber que su vida estaba a punto de cambiar para siempre.

“Cuatro cinco, ¿cuáles eran los otros dos números?” preguntó el piloto del Tigre.

En ese preciso momento, a 6,650 pies sobre el suburbio de Cerritos, el PA-28 de William Kramer se estrelló de cabeza contra la cola del Aeroméxico DC-9. El motor del PA-28 impactó la parte superior del estabilizador vertical del DC-9, mientras que el borde de ataque del estabilizador horizontal del avión atravesó limpiamente la cabina del PA-28 a la altura de la ventana, decapitando instantáneamente a los tres ocupantes. El fuerte impacto arrancó los estabilizadores verticales y horizontales del DC-9, eliminando la carga aerodinámica en la cola que permite un vuelo estable; El avión inmediatamente cayó en una caída vertical extremadamente pronunciada, sin ninguna esperanza de recuperación. Mientras el PA-28 paralizado y los estabilizadores cortados caían como hojas detrás de él, el DC-9 rodó invertido y cayó directamente hacia el suelo, dejando un rastro de humo. A bordo, la grabadora de voz de la cabina captó el último grito desesperado del Capitán Valdés Prom: “¡Dios mío, esto no puede ser!”

De fondo se escuchaba a Walter White transmitiendo: “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, espere la pista ILS dos cuatro aproximación derecha, la frecuencia del localizador es uno cero ocho punto cinco…” Pero nunca obtendría respuesta.

Aunque los pilotos de Aeroméxico sin duda lucharon hasta el final, no pudieron hacer nada: sus controles de cabeceo habían volado detrás de ellos hacia el cielo de agosto. La caída desde 6.650 pies fue breve, pero no tan breve como para evitar que cientos de personas miraran hacia arriba a tiempo para ver el DC-9 invertido caer del cielo como una flecha, con su fuselaje plateado cepillado brillando bajo el sol del mediodía. Cayó durante 23 segundos, hasta que finalmente, con un poderoso rugido, se estrelló de morro contra casas suburbanas en la esquina de Holmes Avenue y Ashworth Place en Cerritos. Una explosión masiva sacudió el vecindario y una ola de escombros en llamas inundó Holmes Avenue, aplastando casas en el lado opuesto, antes de continuar a través de un muro delimitador y salir a Carmenita Road, de cuatro carriles, donde la lluvia de escombros pulverizados finalmente perdió su impulso. y se detuvo con estrépito.

En el centro de control, la atención de Walter White se había vuelto hacia el Grumman. "Grumman seis seis Romeo, ¿estás ahora en cuatro mil quinientos?" preguntó, tratando de determinar si se había desviado hacia la TCA.

"Uh, negativo, estamos en tres mil cuatrocientos y subiendo", dijo el piloto del Tiger.

"Está bien, está justo en medio del TCA, señor", amonestó White. “Grumman seis seis Romeo, te sugeriría que en el futuro mires tu gráfico TCA. Acaba de pasar un avión justo a su izquierda, por encima de usted, a las cinco mil, y pasamos muchos aviones por allí justo a las tres mil quinientas.

“Estaba en Coast Approach y no me avisaron de esto, estaba en Ontario y me enviaron a ustedes, ¿qué me sugieren que haga ahora?” respondió el piloto.

Volviendo a su pantalla, White de repente notó que no había señales del vuelo de Aeroméxico. “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, gire a la izquierda rumbo dos ocho cero”, dijo. No hubo respuesta. Repitió sus instrucciones, nuevamente sin éxito, antes de llamar: “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, ¿Aproximación a Los Ángeles?”

Cinco veces repitió esta transmisión, sin recibir nunca respuesta. Al comunicarse con un vuelo de American Airlines que estaba en el área, luego dijo: "American tres treinta y tres pesados, quiero que miren alrededor a las once en punto y unas cinco millas, acabo de perder contacto con un DC-9, déjenme". Sé si ves algo ahí abajo”.

"Uh, once en punto, cinco millas, ¿a qué altitud?" preguntó el vuelo americano.

"La última vez le asignaron seis, ya no está en mi alcance de radar, americano tres treinta y tres pesados", dijo White.

“Está bien, veo una, eh, una cortina de humo muy grande en el lado izquierdo del avión, detrás de la nariz del avión, justo a nuestra izquierda… es una columna de humo muy grande, uh, que viene de ella y uh, que emana desde el suelo, y a nuestra altitud de ocho mil pies hay otra columna de humo verticalmente sobre nosotros, parece que algo humeó más adelante y luego se hundió”, dijo el piloto estadounidense.

No podría haber más dudas; Aeroméxico estaba caído. Los compañeros de Walter White recuerdan que en ese momento él se dio vuelta y le dijo a su supervisor: “Creo que perdí uno”.

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Mientras Walter White pronunciaba esas terribles palabras, en Cerritos reinaba el caos. El impacto del DC-9 destruyó inmediatamente cinco casas y un incendio furioso se extendió rápidamente a al menos siete más, causando daños generalizados. Los residentes huyeron de sus hogares y encontraron las calles atascadas con restos de aviones carbonizados y pedazos de seres humanos, una escena espantosa que no debería describirse con excesivo detalle. Se habían arrojado piezas adicionales del avión en cada grieta imaginable, con algunos elementos esparcidos en un área de varias cuadras, incluido un gran trozo del timón del DC-9, que se incrustó en el techo de una casa a cierta distancia. Y tres cuadras al sureste yacían los restos de la Piper PA-28, que había caído más o menos directamente a un campo junto al patio de recreo de la escuela primaria Cerritos, con los cuerpos de la familia Kramer todavía atados dentro.

Aunque el hecho de que el accidente se produjera el domingo aseguró que no hubiera niños en el campo de juego donde cayó el Piper, lamentablemente el momento justo antes del mediodía durante un fin de semana festivo significó que la gran mayoría de los residentes locales estuvieran en casa, y las pérdidas entre Los espectadores en el lugar del accidente del DC-9 fueron considerables. Además de los 64 pasajeros y tripulantes a bordo del DC-9, ninguno de los cuales tenía posibilidades de sobrevivir, el accidente acabó con otras 15 vidas en tierra, superando con creces los peajes colaterales en otros accidentes estadounidenses en zonas residenciales. Un oficial de policía que acudió al lugar recordó que es posible que varias de las víctimas estuvieran asistiendo a una fiesta en la piscina de una de las casas destruidas, lo que aumentó considerablemente el número de muertos. Por otro lado, una familia muy afortunada cuya casa en Holmes Avenue fue destruida en el accidente estaba de vacaciones en Las Vegas y no se enteró del desastre durante días.

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El impacto del accidente se sintió de diversas maneras, desde aquellos cuyos seres queridos se encontraban entre las 82 víctimas hasta aquellos que perdieron sus hogares, los transeúntes que presenciaron los últimos segundos del avión, el personal de emergencia que acudió a la carnicería... y Por último, pero no menos importante, el controlador aéreo Walter White, que fue relevado de su cargo minutos después del accidente, abandonando el TRACON desesperado por la pérdida de dos aviones bajo su vigilancia. La tragedia unió a familias estadounidenses y mexicanas en un dolor compartido y dejó a los dos países con una desesperada necesidad de respuestas. De hecho, la escena era asombrosa por su familiaridad: apenas ocho años antes, en septiembre de 1978, un Boeing 727 de Pacific Southwest Airlines chocó con un Cessna sobre los suburbios de San Diego, enviando ambos aviones a su destino mutuo en el vecindario de North Park. El accidente mató a 144 personas, incluidas las 137 a bordo de los dos aviones y siete en tierra. Ahora, dos aviones más estaban destrozados, otras 82 personas habían muerto y otro barrio del sur de California estaba en ruinas. ¿Cómo pudo haber sucedido de nuevo?

La investigación sobre el accidente, dirigida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, concluiría en última instancia que la culpa del accidente recayó principalmente en el sistema en sí, y no en cualquiera de las personas involucradas. Esta conclusión fue respaldada por un análisis extenso, que este artículo intentará desglosar.

En primer lugar, a partir de las manchas de pintura y las hendiduras en la cola del DC-9 y los restos del Piper, se estableció que el PA-28 impactó la cola en T del DC-9 desde la izquierda, provocando que el cuerpo del PA- 28 para cortar el estabilizador vertical, mientras que el estabilizador horizontal del DC-9 atravesó la cabina del Piper. El destino inmediato de los ocupantes del PA-28 quedó atestiguado por el sombrío descubrimiento de restos humanos parciales dentro del estabilizador horizontal del DC-9, entre otros elementos. Además, los ángulos de las marcas de colisión indicaron que ambas aeronaves volaban rectas y niveladas cuando chocaron, lo que sugiere fuertemente que ninguna de las tripulaciones tomó ningún tipo de acción evasiva antes de la colisión. De hecho, William Kramer, Arturo Valdés Prom y Héctor Valencia probablemente murieron sin siquiera darse cuenta de que había ocurrido una colisión.

La siguiente pregunta más importante era qué avión no estaba donde se suponía que debía estar. Se trataba de una cuestión bastante sencilla: el avión de Aeroméxico había sido autorizado a descender de 7,000 pies a 6,000 pies, y su registrador de datos de vuelo mostraba que estaba en proceso de hacerlo cuando se produjo la colisión a una altitud de 6,650 pies, en rumbo y dentro del Área de Control de la Terminal de Los Ángeles. Por lo tanto, por definición, era Piper de William Kramer la que estaba en el lugar equivocado. Además, como el control de tráfico aéreo no había advertido a la tripulación del DC-9 de la presencia del Piper, prácticamente no podían haber hecho nada para predecir o evitar la colisión. Por lo tanto, se descubrió que el peor accidente en la historia de Aeroméxico no fue de ninguna manera culpa de la aerolínea ni de su tripulación: simplemente estaban en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Una pregunta mucho más complicada era por qué William Kramer llegó a la TCA. A pesar de haber presentado su plan de vuelo con Long Beach como su primer waypoint, no activó el plan de vuelo ni lo siguió; en cambio, los datos del radar mostraron que voló aproximadamente al este-noreste desde el Aeropuerto Municipal de Torrance hasta llegar al lugar del accidente, saltándose Long Beach por completo. Estaba dentro de la capacidad de desempeño del PA-28 alcanzar los 6,650 pies en esa distancia a un ritmo de ascenso constante y relativamente pausado, y el avión volaba en dirección al siguiente punto de referencia en el VOR Paradise, por lo que una posibilidad era que el La ruta fue deliberada. Sin embargo, los pilotos que volaron con Kramer dijeron que conocía la TCA y que era muy meticuloso a la hora de cumplir tanto con las regulaciones como con las reglas de buen juicio. Además, había comprado un mapa del TCA antes del vuelo, y el mapa se encontró en la cabina doblado en la página correspondiente, lo que indica que lo utilizó durante el vuelo. Por lo tanto, con toda probabilidad, Kramer no violó intencionalmente la TCA.

Una autopsia de William Kramer planteó otra posibilidad: que se desviara del rumbo porque estaba sufriendo un ataque cardíaco. El cuerpo de Kramer mostró signos de arteriosclerosis coronaria grave, que podría provocar un ataque cardíaco, y aunque no se encontró evidencia física de un ataque cardíaco, los patólogos notaron que con la tecnología disponible, no era necesariamente posible detectar dicha evidencia si la muerte se producía rápidamente. . Sin embargo, la NTSB puso en duda esta teoría por varias razones. Por un lado, en ausencia de evidencia directa de que ocurrió un ataque cardíaco, la probabilidad de que alguien con su nivel de arteriosclerosis sufriera un ataque cardíaco fatal en un año determinado no era más del 5%, lo cual era bastante bajo. En segundo lugar, la trayectoria de vuelo del avión incluyó varios giros correctivos pequeños pero deliberados después de ingresar al TCA, lo que indicó que el piloto estaba alerta y funcional en el momento en que ingresó al espacio aéreo restringido. Incluso si posteriormente se produjera un infarto, eso no explicaría su error. Y en tercer lugar, si Kramer se hubiera desplomado en vuelo, era probable que su familia se hubiera desabrochado los cinturones de seguridad, o los suyos, durante cualquier intento de ayudarlo, pero los tres ocupantes fueron encontrados todavía atados a sus asientos. Por estas razones, la NTSB consideró poco probable que Kramer violara la TCA debido a una emergencia médica.

Eso sólo dejaba una verdadera explicación: que Kramer simplemente se perdió. Nunca sabremos qué estaba haciendo en los minutos previos a la colisión, pero con toda probabilidad, al no estar familiarizado con el área, tomó la autopista equivocada o identificó mal algún punto de referencia, y antes de darse cuenta ya estaba dentro. el TCA. Hay muchas maneras en que pudo haber sucedido, pero independientemente de lo que lo llevó por mal camino, probablemente fue poco más que un error inocente, aunque trágico.

Evidentemente, se debería haber hecho más para prevenir una colisión catastrófica en el aire que el criterio y la competencia de un piloto privado de 230 horas. Esa observación lleva al siguiente tema importante de discusión: el papel del control del tráfico aéreo. ¿Pudo el controlador Walter White haber visto venir la colisión a tiempo para advertir a la tripulación de Aeroméxico?

Después del accidente, White testificó que el objetivo del radar del PA-28 "no se mostró". Además, afirmó: “Creo que él no estaba en mi radar”. Sin embargo, la NTSB pudo demostrar de manera concluyente que el PA-28 estuvo allí todo el tiempo, pero White no pudo verlo. La reproducción del radar del día del accidente mostró al PA-28 de Kramer avanzando hacia el este hasta el lugar del accidente, marcado todo el tiempo con un pequeño triángulo y un código transpondedor genérico “1200”. Este artículo no necesita profundizar en los detalles técnicos de cómo se hizo, pero vale la pena señalar que la NTSB también descartó la ocurrencia de cualquier mal funcionamiento que pudiera haber causado que estos datos se registraran pero no se mostraran. Además, los vuelos de prueba demostraron que, además del triángulo, el objetivo principal del radar del PA-28 también debería haber sido visible al menos hasta los últimos 30 segundos antes de la colisión, momento en el que puede haberse vuelto confuso o invisible debido a la refracción del señal de las capas de la atmósfera. Pero el radar secundario habría seguido rastreando el transpondedor del avión de todos modos, por lo que el triángulo y el código no habrían ido a ninguna parte.

Sin embargo, el hecho de que el objetivo estuviera allí no significaba que White estuviera seguro de verlo; de hecho, la estructura del sistema de control de tráfico aéreo lo predisponía a no hacerlo.

El deber principal de un controlador de tránsito aéreo era, y siempre ha sido, garantizar una separación segura entre aeronaves que vuelan según las reglas de vuelo por instrumentos. Se trata de aviones que pueden estar volando en condiciones en las que el escaneo visual del tráfico es imposible, pero se aplican las mismas reglas independientemente del clima. Por lo tanto, el manual de control de tráfico aéreo aconsejaba que la prevención de conflictos entre aeronaves IFR era la máxima prioridad para todos los controladores, y que sólo se proporcionarían servicios adicionales cuando la carga de trabajo los hiciera posible. Implícito en esta jerarquía estaba que la separación entre aviones IFR y VFR era de importancia secundaria, y la naturaleza del sistema reforzaba esto, porque los aviones VFR rara vez venían equipados con transpondedores habilitados para altitud. Los controladores no podían detectar de manera confiable una colisión inminente que involucrara a un avión VFR a menos que el piloto hubiera informado su altitud, lo cual era poco común. Como tal, White sólo podía proporcionar a las tripulaciones IFR alertas de tráfico genéricas que indicaran la distancia y la posición del reloj de un avión VFR que pasara, en lugar de resolver el conflicto emitiendo instrucciones específicas a una o ambas partes. Además, dos aviones IFR en curso de colisión desencadenarían una alerta de conflicto en su estación, pero un conflicto que involucrara a un avión VFR no, porque el sistema de alerta de conflicto solo funcionaba si ambos aviones estaban transmitiendo datos de altitud en Modo C. Por lo tanto, la única forma de evitar una colisión entre un avión IFR y un avión VFR era que White detectara la presencia del tráfico VFR, determinara que representaba una amenaza, informara a la tripulación del avión IFR y esperara que lo vieran. del tráfico en el tiempo.

Teniendo en cuenta lo anterior, quedó claro que la detección de un conflicto que involucrara al PA-28 de Kramer carecía de prioridad sistémica. Y aunque White proporcionó a muchas tripulaciones avisos sobre el tráfico VFR, no había nada que hubiera indicado que el PA-28 fuera más peligroso que todos los demás pequeños triángulos que deambulaban por su pantalla de radar día tras día. Además, aunque su visualización incluía los límites laterales del TCA, era completamente normal que los objetivos VFR aparecieran dentro de las líneas si volaban por debajo o por encima del espacio aéreo restringido. Por lo tanto, White no podría haber sabido que la PA-28 estaba dentro del TCA a menos que Kramer le informara, ni su presencia dentro de los límites marcados del TCA habría llamado automáticamente su atención.

Por supuesto, un avión VFR ese día le informó que estaba en el TCA, pero no era el de Kramer. La solicitud de seguimiento de vuelo por parte del piloto del Grumman Tiger, y la posterior comprensión de White de que el Tiger probablemente había ingresado al TCA sin autorización, ocuparon su atención durante el último minuto crítico durante el cual, de otro modo, podría haber notado el PA-28, y redujo sus probabilidades. de detectarlo.

Finalmente, además de todo esto, la pérdida temporal del objetivo de radar principal del PA-28 en las proximidades del lugar del accidente podría haber hecho que el avión fuera aún menos llamativo, porque el objetivo principal era más grande que el triángulo del radar secundario.

En conjunto, estos factores explicaban por qué Walter White podría no haber visto al Piper, o por qué, incluso si lo hubiera hecho, podría haber descartado inconscientemente su importancia. Por lo tanto, al igual que el error de navegación de Kramer, el hecho de que White no emitiera un aviso de tráfico a la tripulación de Aeroméxico fue poco más que un error menor con consecuencias excepcionalmente extremas. Desafortunadamente, la limpieza del nombre de White no fue suficiente para salvar su carrera: aunque intentó regresar a la sala de control dos semanas después del desastre, pronto se derrumbó y solicitó un trabajo administrativo, para nunca volver a trabajar como controlador.

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Y sin embargo, incluso si nada de esto hubiera sucedido, incluso si Walter White hubiera visto el PA-28 y hubiera dicho: “Aeroméxico cuatro noventa y ocho, tráfico dos millas a las diez en punto en dirección este, altitud desconocida”, los aviones podrían haber chocado de todos modos. . Lo que estaba en juego era la antigua práctica de “ver y evitar”, el principio esencial pero fundamentalmente defectuoso que hasta hace poco sustentaba toda separación del tráfico que involucraba aeronaves VFR.

Por un lado, ver y evitar es muy eficaz, ya que el número de colisiones casi en el aire evitadas porque una tripulación vio a la otra es muchos órdenes de magnitud mayor que el número de colisiones reales. Por otro lado, se sabía desde al menos la década de 1950, si no antes, que ver y evitar no era lo suficientemente eficaz por sí solo para reducir la tasa de colisiones en el aire a un nivel aceptable. Los problemas con el concepto estaban, en 1986, muy bien documentados: por ejemplo, los pequeños aviones VFR son inherentemente difíciles de detectar hasta que se acercan peligrosamente; una aeronave en curso de colisión con el observador parecerá no moverse en el fondo; y partes de la estructura de la cabina pueden estorbar, entre otras cosas. Un estudio sobre la eficacia de ver y evitar, citado por la NTSB en su informe, encontró que los pilotos que volaban en un patrón detectaron solo el 56% de los aviones intrusos sin que se les avisara con antelación, cifra que aumentaba al 86% si recibían una alerta de tráfico automática. . Con base en estos datos, los autores del estudio crearon una fórmula que podría usarse para determinar la probabilidad de detectar un intruso, con el tiempo hasta la colisión, el tamaño angular del objetivo y el contraste entre el objetivo y el fondo como variables de entrada. Utilizando esta fórmula, la NTSB intentó determinar la probabilidad de que los pilotos del desastre de Cerritos se hubieran visto a tiempo para evitar la colisión. A los efectos del análisis, la NTSB señaló que, según estudios anteriores, el piloto promedio necesita 12,5 segundos para determinar que una aeronave representa una amenaza, formular un curso de acción y ejecutar una maniobra evasiva exitosa. Para mantener sus cálculos conservadores, la NTSB asumió un tiempo de respuesta de 15 segundos.

Suponiendo que no se emitiera ninguna alerta de tráfico, resultó que las probabilidades de que la tripulación del DC-9 detectara el PA-28 más de 15 segundos antes de la colisión eran bastante bajas. En esta fase de aproximación, el piloto de seguimiento (en este caso, el Capitán Valdés Prom) habría estado buscando periódicamente tráfico fuera de la aeronave como parte de su rutina normal de escaneo, desarrollada durante el entrenamiento básico de vuelo. Si era el único que miraba, y suponiendo que no hubiera sido advertido del tráfico, la probabilidad de que viera la PA-28 era sólo del 15%. Si ambos pilotos hubieran mirado, esto habría aumentado al 30%, pero las probabilidades aún habrían estado a favor del desastre. Según la fórmula, las probabilidades de detectar al Piper con más de 15 segundos de sobra habrían mejorado al 95% con una alerta de tráfico y ambos pilotos mirando, pero la probabilidad real podría haber sido un poco menor simplemente porque la vida real no es así. Es tan simple como una ecuación matemática.

Sin embargo, la situación era algo diferente a bordo del Piper, donde el mayor tamaño relativo del DC-9 mejoraba su visibilidad. Según la fórmula, William Kramer debería haber tenido un 80% de posibilidades de ver el DC-9 antes del umbral de 15 segundos, incluso si él fuera el único que miraba, lo cual debería haber sido, según su entrenamiento. Al no estar en comunicación con el control aéreo, no tenía medios para recibir una alerta de tráfico, por lo que este factor no fue estudiado. La NTSB también señaló que las probabilidades habrían sido superiores al 95% con la búsqueda de un segundo piloto, pero esto también se descartó como poco realista porque la esposa de Kramer, Kathleen, que estaba sentada en el asiento derecho, no era piloto y no había recibido capacitación sobre cómo realizar un análisis de tráfico. Aun así, las probabilidades estaban a favor de Kramer, al menos en teoría. Siempre era posible que estuviera distraído, tal vez tratando de analizar su gráfico TCA, y que no mirara hacia afuera; nunca lo sabremos con seguridad. Pero suponiendo que estuviera llevando a cabo su patrón de escaneo normal, entonces un poco de matemática básica (que se muestra a continuación) nos dice que incluso sin una alerta de tráfico y con solo un piloto en cada avión escaneando el tráfico, la probabilidad de que al menos una tripulación lo hiciera. detectar al otro a tiempo fue del 83%. Que esto no sucediera sólo podría considerarse desafortunado.

Por supuesto, también hay otras maneras de ver la situación. En ese momento, la colisión era improbable, pero a largo plazo, alguna colisión era inevitable, porque las salvaguardias que separaban los aviones IFR y VFR dependían enteramente de la percepción humana. Las restricciones del espacio aéreo, como las áreas de control de terminales, fueron simplemente una curita además de esta insuficiencia fundamental, porque dependían enteramente del cumplimiento voluntario. Aunque entrar en un TCA sin un transpondedor Modo C era ilegal, la gran mayoría de los infractores nunca fueron capturados ni castigados porque sus aviones no mostraban ninguna información de identificación única en el radar. El piloto del Grumman Tiger que ingresó al TCA ese día fue atrapado porque se identificó, pero si la colisión no hubiera ocurrido, nadie hubiera sabido jamás que William Kramer violó la ley. E incluso si la aplicación de la ley fuera consistente, Kramer probablemente habría ingresado a la TCA de todos modos, dada la casi certeza de que su entrada fue involuntaria. Por esa razón, la existencia del TCA no proporcionaba una garantía positiva de que un avión ligero VFR no chocaría contra un avión de pasajeros.

De hecho, los expertos de la industria habían reconocido ya en 1956 que sólo la tecnología automatizada para evitar colisiones proporcionaría un nivel aceptable de seguridad contra desastres. Ese año, un informe de la Administración de Aeronáutica Civil concluyó que “sólo el uso general de dispositivos de advertencia de proximidad reducirá sustancialmente la amenaza cada vez mayor de colisiones en el aire”. Sin embargo, en ese momento, la tecnología no estaba lista, por lo que se tomaron otras medidas durante los años siguientes, desde el establecimiento del concepto mismo de control de radar positivo hasta transpondedores de transmisión de altitud y reglas de espacio aéreo restringido. Sin embargo, tras la colisión de 1978 que involucró al vuelo 182 de PSA, mencionada anteriormente, las cosas empezaron a cambiar. Las lecciones de ese accidente fueron similares a las de la colisión de 1986 sobre Cerritos; de hecho, tan similares que la FAA ya había iniciado un programa en 1981 para desarrollar un dispositivo automatizado de advertencia de colisión aérea. De hecho, ya existían varios dispositivos de este tipo, desarrollados por varias empresas privadas, pero sólo funcionaban si ambos aviones tenían instalado el mismo sistema. Dado el coste de la tecnología, se pensaba que era poco probable que alguna vez se instalara el equipo en aviones VFR ligeros, lo cual fue un gran problema, porque de las siete colisiones en el aire en los EE. UU. que resultaron en la pérdida de grandes aviones de pasajeros entre 1960 y en 1986, cinco involucraron un avión VFR.

Teniendo en cuenta estos hechos, el objetivo de la FAA en 1981 era diseñar un sistema que pudiera advertir a las tripulaciones de vuelo sobre el tráfico que se aproximaba independientemente del control del tráfico aéreo e independientemente de si el otro avión tenía dicho sistema o no. Originalmente, el plan era instalar los dispositivos en todos los aviones de pasajeros estadounidenses para 2001, pero el desastre de Cerritos cambió todo. Mientras el público y la industria clamaban por una solución al problema de las colisiones en el aire, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que exigía que la fecha de implantación se adelantara a 1991, diez años antes de lo previsto. Esta contundente decisión abordó las acusaciones de que la FAA se estaba moviendo demasiado lentamente, al tiempo que alivió los temores en la industria de que no sólo se produciría otra colisión en el aire, sino que resultaría en una abrumadora demanda pública de prohibiciones generales de los vuelos VFR.

Al final resultó que, cuando el Congreso la obligó a hacerlo, la FAA demostró ser capaz de terminar el trabajo rápidamente después de todo. En 1987, el programa ya había producido un dispositivo que funcionaba, bautizado como Sistema para evitar colisiones de tráfico o TCAS. El sistema, que ya se estaba probando en varias aerolíneas estadounidenses a finales de ese año, funcionaba comunicándose con los transpondedores de otras aeronaves cercanas para generar alertas de tráfico automáticas y, cuando era posible, avisos de resolución que indicaban al piloto cómo evitar una colisión. Si el Aeroméxico DC-9 hubiera estado equipado con TCAS, habría generado una alerta de tráfico mucho antes de la aproximación del PA-28, y si bien la falta de capacidad de altitud Modo C del Piper habría impedido la emisión de un aviso de resolución, el mencionado La fórmula establece que con una advertencia oportuna, la probabilidad de detectar la PA-28 habría sido superior al 95%. Esto, a su vez, habría reducido las probabilidades de una colisión del 17% a sólo el 1%. La instalación obligatoria del TCAS replicó inmediatamente este efecto en todo el país, y desde el desastre de Cerritos no ha habido otra colisión mortal en el aire que involucre a un avión de pasajeros en los Estados Unidos.

Sin embargo, los planes de la FAA no terminaron ahí. A instancias de la NTSB, la agencia revisó completamente el sistema del espacio aéreo nacional para mantener mejor separados los aviones VFR e IFR. El concepto de TCA fue reelaborado de modo que cualquier aeronave que opere dentro de un radio de 30 millas náuticas del aeropuerto principal de TCA tendría que tener un transpondedor con capacidad de Modo C, independientemente de si pretendía ingresar a TCA o no, lo que hizo que fuera mucho más fácil más fácil para los controladores detectar e informar a los intrusos, y para los pilotos saber cuándo cometieron una infracción. Este cambio de regla, en combinación con prácticas de aplicación más agresivas, redujo drásticamente el número de infracciones de la TCA por parte de aeronaves VFR. Sin embargo, en los años siguientes, la FAA eliminó por completo el concepto de TCA y en su lugar dividió todo el espacio aéreo nacional en varias clases estandarizadas, en las que las zonas de baja altitud estrictamente controladas, anteriormente conocidas como áreas de control terminal, se definieron como "espacio aéreo de Clase B", con Los requisitos de equipo y autorización disminuyen progresivamente desde el espacio aéreo Clase A a gran altitud hasta el espacio aéreo Clase G completamente incontrolado cerca del suelo. Estas reformas simplificaron enormemente el sistema del espacio aéreo estadounidense, facilitando que el tráfico IFR y VFR se mantuvieran alejados entre sí.

En los últimos años, estas reformas se han acelerado hasta convertirse en algo más parecido a una revolución con la introducción de la tecnología de transmisión y vigilancia dependiente automática o ADS-B. ADS-B aprovecha la instalación generalizada de equipos de comunicación por satélite asociados con GPS y otras tecnologías similares para proporcionar datos meteorológicos basados en satélites, información de tráfico en tiempo real y mucho más, todo en una cómoda pantalla a color. (ADS-B también es rastreable públicamente, que es la forma en que los sitios de seguimiento de vuelos como FlightAware y FlightRadar24 pueden mantener mapas en tiempo real de la mayor parte del tráfico aéreo global). Aunque no está destinado a reemplazar al TCAS, ADS-B incluso proporciona a los pilotos alertas de tráfico a una fracción del coste de un sistema completo para evitar colisiones de tráfico. Esta capacidad ha permitido ampliar las capacidades de alerta de tráfico a aviones VFR ligeros como el Piper PA-28 Archer de William Kramer, lo que permite a los pilotos conocer no sólo la ubicación de grandes aviones como el Aeroméxico DC-9, sino también otros aviones pequeños equipados con ADS- B. Aunque siguen produciéndose colisiones entre aviones ligeros, la tasa de tales accidentes cayó más del 80% entre 1986 y 2014, y los avances más recientes sin duda se deben al ADS-B, que se requiere desde 2020 para todas las aeronaves que operan en o cerca de la Clase C o superior en el espacio aéreo de los Estados Unidos. En servicio, la tecnología ha demostrado ser tan efectiva que a largo plazo podría incluso reemplazar al radar secundario como medio principal de vigilancia del control del tráfico aéreo, porque las estaciones terrestres pueden captar pasivamente el ADS-B sin necesidad de enviar un interrogatorio. señal de radio.

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Todos estos cambios han cerrado de manera permanente y efectiva las lagunas sistémicas que permitieron que ocurriera la tragedia de Cerritos. Donde antes la percepción humana era la única barrera entre el tráfico VFR e IFR, ahora se levanta un muro tecnológico invisible, construido a partir de una constelación de equipos TCAS y ADS-B que operan continuamente en los cielos sobre nuestras cabezas. Sería una tontería afirmar que cualquier sistema es infalible, pero el historial de seguridad atestigua que nos estamos acercando a ello. Las fronteras de seguridad en la separación de las aeronaves todavía existen; como lo han demostrado recientes situaciones cercanas, el muro comienza a derrumbarse dentro del entorno del propio aeropuerto, donde las aeronaves se ven obligadas a maniobrar en estrecha proximidad. Pero ciertamente se ha vuelto mucho más difícil imaginar que una avioneta vuelva a estrellarse contra un avión de pasajeros a 6,650 pies en descenso.

Para aquellos que perdieron tanto en el accidente del vuelo 498 de Aeroméxico, estos cambios sólo pueden llegar hasta cierto punto para curar las heridas del desastre. El barrio devastado de Cerritos ha sido reconstruido y ahora se levanta un monumento en un parque cercano, pero la larga sombra de la tragedia permanece, congelada en las imágenes de un barrio tranquilo arrasado por un rayo que cae de un cielo despejado. ¡Y pensar que un dolor tan indescriptible nació de unos breves momentos de desatención! No importa si uno está pilotando un avión, controlando el tráfico aéreo, volando como pasajero o simplemente disfrutando de un fin de semana en casa, todos deberíamos echar un vistazo a nuestro cielo más seguro y dar gracias por lo lejos que hemos llegado.

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Nota: este accidente apareció anteriormente en el episodio 54 de la serie de accidentes aéreos el 15 de septiembre de 2018, antes de la llegada de la serie a Medium. Este artículo está escrito sin referencia y reemplaza al original.